Bernardo Pérez, el gran mecánico de Fangio y Froilán González

Por Ezequiel Ganem - Nota publicada en la Revista Campeones Nº 306

Juan Manuel Fangio, José Froilán González, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Maurice Trintignant, Piero Taruffi y Roberto “Bitito” Mieres en el ámbito internacional. Néstor y Carlos Marincovich, Jorge Cupeiro, Oscar Cabalén, Armando José Ríos, Carlos Pairetti, Julio Pérez y Cástulo Hortal, en el nacional. Con todos ellos trabajó (y con muchos ganó) Bernardo Pérez, uno de los preparadores y mecánicos más importantes que ha tenido el automovilismo deportivo argentino.

Junto al "Chevitú". Foto: Revista Automundo

Nació el 31 de diciembre de 1911 en Buenos Aires, pero fue en Arrecifes donde a los 17 años expresó su pasión por los autos. Allí, su padre había instalado un tambo, pero “las tuercas me tiraban más que las vacas”, confesó alguna vez. Entonces, las visitas al taller de Cástulo Hortal (precursor del automovilismo en Arrecifes) se hicieron frecuentes. Comenzó como aprendiz, luego preparó el motor del Studebaker de Hortal hasta que en el GP de Arrecifes de 1933 debutó como su acompañante. Tres años después, Julio Pérez (con quien no tenía ningún parentesco) lo contrató como mecánico de la agencia General Motors de Arrecifes y le pidió que sea su copiloto. La relación fue por demás fructífera, ya que ellos dos –junto a Bernardo Mendioroz– fueron los primeros en conseguir que la coupé Chevrolet sea competitiva (Julio llegó 2º en el GP Internacional del Sur de 1939). 

En 1937 llevó su pasión por los autos un poco más allá y debutó como piloto en una carrera de Fuerza Limitada en San Jorge, con un Chevrolet. A raíz de la oposición de su familia, debió correr con el seudónimo “Pierre Lotti”, elegido por un amigo pensando en un conocido caballo de carrera y no en el escritor francés. Bernardo lideraba la carrera cuando el motor le dijo basta... Mientras seguía trabajando con Julio, llegaron sus triunfos al volante: Las Rosas en 1938 y Capitán Sarmiento y Salto Argentino en 1939. Sin embargo, su vínculo con el automovilismo sufriría un abrupto paréntesis. Fue el 14 de diciembre de 1940, en las Mil Millas, cuando Julio se mató en un accidente y Bernardo padeció heridas por las que estuvo internado durante un año. “Me arreglaron todo y me dejaron como nuevo. Una pierna un poquitito más corta que la otra fue el saldo. Tuve mejor que suerte que Julio...”, diría años después. 

Las secuelas del accidente y la Segunda Guerra Mundial demoraron su reencuentro con el automovilismo hasta 1945. No obstante, tras disputar la segunda carrera desde el retorno le puso fin a su campaña como piloto. “Sentí una especie de recelo, quizás algo de temor por el mucho público que había. Me di cuenta de que ya no iba más. Me faltaba ese ‘algo’ que poseía antes”, explicó. Dos años después, aceptó la propuesta de José Froilán González para preparar el Dodge 1946 con el que el “Cabezón” debutó en el TC. Bernardo también fue su copiloto y el encargado de alistar el Chevrolet 1939 con el que “Pepe” disputó sus restantes 5 carreras (incluida la Buenos Aires-Caracas) en la categoría.

En 1950, el ACA organizó una temporada internacional de cuatro competencias de Fórmula Libre y trajo 6 autos para Juan Manuel Fangio, Froilán González, Roberto Mieres y Benedicto Campos, entre otros. Pérez le pidió permiso a Francisco Borgonovo (dirigente del ACA) para trabajar en los coches, solicitud que le fue concedida. “No quería sueldo ni nada”, explicaría Bernardo, quien una vez concluida la temporada recibió el llamado del “Chueco” para viajar con él a Europa. Junto a Fangio y Froilán González integró la Scuderia ACA Achille Varzi, cuyo jefe de mecánicos era Amadeo Bignami. En el debut, en una carrera de F.2, el balcarceño terminó 3º con una Ferrari 166 F2. Luego, el “Chueco” obtendría dos triunfos en competencias de F.1 no puntuables: Pau (Maserati 4CLT) y San Remo (Alfa Romeo 158), donde se sumó al team Alfredo Pián con una Maserati 4CLT/48 (culmina 3º). El equipo (ya sin Fangio, que corre para Alfa Romeo) participó del 1er Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde la 2ª fecha, en Mónaco, donde se Pián se accidentó en la clasificación y Froilán abandonó. El mismo final tuvieron las incursiones del arrecifeño en los GP de Suiza y Francia. Antes del retorno a Argentina, Fangio volvió a la Scuderia ACA en Albi (sin puntos), donde “Pepe” arribó 2º con una Maserati 4CLT. Ya en Sudamérica, Fangio y Froilán hicieron el “1-2” (en ese orden) con sendas Ferrari 166 F2, primero en Paraná y luego en Santiago de Chile.

Asomándose por la ventanilla, en sus tiempos de copiloto de Julio Pérez. (Foto: Historia TC)

En 1951, Bignani dejó el equipo y Pérez asumió como jefe de mecánicos. Los resultados, siempre con las Ferrari, fueron inmejorables: el “Cabezón” se adjudicó las dos carreras realizadas en la Costanera Norte, en las que postergó a las Mercedes oficiales de Fangio, Karl Kling y Hermann Lang.  Sin embargo, “los autos no daban para más” –diría Bernardo–, por lo que se disolvió el team. Los tres argentinos retornaron a Europa: Fangio con Alfa Romeo, mientras que Froilán y Pérez fueron contratados por Ferrari F.1 a partir de la 4ª fecha, en Reims, donde el arrecifeño le cedió su 375 V12 a Alberto Ascari, quien la lleva al 2º lugar. En la siguiente, Silverstone, se produjo un hito histórico: la 1ª victoria del “Cavallino” en la F.1, con Froilán arriba del auto y Pérez, debajo de él. “Fue sensacional. ¡Le ganamos a las Alfetta! Froilán reemplazó con una conducción genial los caballos que le faltaban al auto”, declararía Bernardo tiempo después. “En el departamento de carreras de Ferrari sólo trabajábamos 8 personas, pero yo fui el único que acompañó al equipo a todas las carreras. Me consideraban de utilidad, ya que hacía de todo, hasta chapa... Don Enzo Ferrari era muy educado y cordial, pero había que respetarlo mucho. Para hacer una modificación en el motor había que llamarlo a su residencia y él disponía por sí o por no. Y no se hablaba más”, contó alguna vez, quien también trabajó en Ferrari cuando Ascari logró los títulos de F.1 en 1952 (año en el que pese a su vinculación con la Scuderia, estuvo muy cerca de Fangio, sobre todo tras el accidente del balcarceño en Monza) y 1953. “Era muy serio. Sólo lo veíamos en los entrenamientos o las carreras. No estaba con nosotros”, diría sobre el italiano.

Al año siguiente, Pérez acrecentó su palmáres: preparó la Ferrari 375 Plus V12 con la que Froilán y Trintingnant se impusieron en las “24 Horas de Le Mans”. En 1955, el “Cabezón” se quedó en Argentina y Bernardo –fiel a su amigo y mentor– decidió no ir a Europa. Ya no regresaría al Viejo Continente, aunque sí volvería a trabajar en el exterior y con Fangio, nada menos. Fue en 1957 y el “Chueco” (Maserati 300S) venció en las tres carreras (una en Cuba y dos en Brasil) de Sport que disputó. Ese mismo año, Bernardo empezó a prepararle una coupé Chevrolet de TC a Oscar Cabalén y una Maserati-Corvette de Fuerza Libre a “Pepe”, con la cual ganarían 16 de las 19 competencias entre 1957 y 1960. Entonces, se metió de lleno en el TC de la mano de Néstor Marincovich, a quien le dio su único triunfo (Nueve de Julio ’60). Tras la muerte de “Sandokán”, se incorporó al taller de Fangio y Cía. en Buenos Aires. Allí lo fue a buscar Armando J. Ríos, deseoso de contar con un Chevrolet competitivo. Vaya si lo tuvo: lograron 6 victorias juntos hasta que se separaron en 1963. En el medio, Bernardo preparó el Chevrolet con el que Carlos Pairetti debutó en el TC en el ‘62, pero diferencias entre ambos (Pérez tenía un carácter fuertísimo) hicieron naufragar la relación laboral. En 1964 Froilán lo convocó para que lo ayude a instalar su propio taller y también comenzó a trabajar con Carlos Marincovich, otro novato. Tras el alejamiento de los hermanos Bellavigna de las huestes del “Cabezón”, Bernardo se encargó del “Chevitú”. “Se construyó el nuevo (N. de la R.: en realidad se reformó, pues siempre se trató del mismo auto), del que fui amo y señor. Les ganamos o siempre anduvimos delante de los autos de fábrica. Esa es mi gran satisfacción”, se enorgullecería. Alistó ese mítico auto para Cupeiro (un breve lapso) y Marincovich. “Era muy bueno, sabía mucho. Aunque tenía muy mal carácter, era una excelente persona, no le hacía daño a nadie. No le gustaba que lo sobraran. Era duro en el trato, pero muy correcto”, recuerda el “Gallego”. El “Ruso” coincide: “Era un tipo muy derecho, pero bastante cabrón, dicho esto respetuosamente. Sabía muchísimo de carburación”. El último auto en el que trabajo Pérez fue el “Chevitres”, con el que logró tres triunfos en el TC y otros tres en el Sport Prototipo, donde fue subcampeón en 1969, siempre con Marincovich al volante. 

Cuando Froilán se unió a la Comisión de Concesionarios de General Motors y le pidió el motor del “Chevitres” para colocarlo en un auto de la CCdGM, decidió alejarse de las carreras. Estaba convencido de que el “Chevitres” era mejor que los “oficiales”, como había demostrado en la pista. Entonces, se refugió en el taller de una agencia arrecifeña de Dodge y luego tuvo uno propio durante 5 años. Nunca perdió la pasión por los autos. Y en sus últimos años, que transcurrieron en Buenos Aires, lo demostraba cuando le preguntaban cómo estaba: “Como coche viejo, todos los días con un problema nuevo...”. Falleció el 19 de agosto de 1999, a los 87 años. Con él se fue un trozo importante de nuestra historia automovilística, tal vez no valorado en su justa medida por pertenecer a una estirpe –la de los mecánicos– siempre relegada. <

Carlos Marincovich, Bernardo, Froilán González y "Paco" Martos, junto al Chevitres. (Foto: Corsa/Historia TC)