Bernardo Pérez, el gran mecánico de Fangio y Froilán González

Por Ezequiel Ganem - Nota publicada en la Revista Campeones Nº 306

Juan Manuel Fangio, José Froilán González, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Maurice Trintignant, Piero Taruffi y Roberto “Bitito” Mieres en el ámbito internacional. Néstor y Carlos Marincovich, Jorge Cupeiro, Oscar Cabalén, Armando José Ríos, Carlos Pairetti, Julio Pérez y Cástulo Hortal, en el nacional. Con todos ellos trabajó (y con muchos ganó) Bernardo Pérez, uno de los preparadores y mecánicos más importantes que ha tenido el automovilismo deportivo argentino.

Junto al "Chevitú". Foto: Revista Automundo

Nació el 31 de diciembre de 1911 en Buenos Aires, pero fue en Arrecifes donde a los 17 años expresó su pasión por los autos. Allí, su padre había instalado un tambo, pero “las tuercas me tiraban más que las vacas”, confesó alguna vez. Entonces, las visitas al taller de Cástulo Hortal (precursor del automovilismo en Arrecifes) se hicieron frecuentes. Comenzó como aprendiz, luego preparó el motor del Studebaker de Hortal hasta que en el GP de Arrecifes de 1933 debutó como su acompañante. Tres años después, Julio Pérez (con quien no tenía ningún parentesco) lo contrató como mecánico de la agencia General Motors de Arrecifes y le pidió que sea su copiloto. La relación fue por demás fructífera, ya que ellos dos –junto a Bernardo Mendioroz– fueron los primeros en conseguir que la coupé Chevrolet sea competitiva (Julio llegó 2º en el GP Internacional del Sur de 1939). 

En 1937 llevó su pasión por los autos un poco más allá y debutó como piloto en una carrera de Fuerza Limitada en San Jorge, con un Chevrolet. A raíz de la oposición de su familia, debió correr con el seudónimo “Pierre Lotti”, elegido por un amigo pensando en un conocido caballo de carrera y no en el escritor francés. Bernardo lideraba la carrera cuando el motor le dijo basta... Mientras seguía trabajando con Julio, llegaron sus triunfos al volante: Las Rosas en 1938 y Capitán Sarmiento y Salto Argentino en 1939. Sin embargo, su vínculo con el automovilismo sufriría un abrupto paréntesis. Fue el 14 de diciembre de 1940, en las Mil Millas, cuando Julio se mató en un accidente y Bernardo padeció heridas por las que estuvo internado durante un año. “Me arreglaron todo y me dejaron como nuevo. Una pierna un poquitito más corta que la otra fue el saldo. Tuve mejor que suerte que Julio...”, diría años después. 

Las secuelas del accidente y la Segunda Guerra Mundial demoraron su reencuentro con el automovilismo hasta 1945. No obstante, tras disputar la segunda carrera desde el retorno le puso fin a su campaña como piloto. “Sentí una especie de recelo, quizás algo de temor por el mucho público que había. Me di cuenta de que ya no iba más. Me faltaba ese ‘algo’ que poseía antes”, explicó. Dos años después, aceptó la propuesta de José Froilán González para preparar el Dodge 1946 con el que el “Cabezón” debutó en el TC. Bernardo también fue su copiloto y el encargado de alistar el Chevrolet 1939 con el que “Pepe” disputó sus restantes 5 carreras (incluida la Buenos Aires-Caracas) en la categoría.

En 1950, el ACA organizó una temporada internacional de cuatro competencias de Fórmula Libre y trajo 6 autos para Juan Manuel Fangio, Froilán González, Roberto Mieres y Benedicto Campos, entre otros. Pérez le pidió permiso a Francisco Borgonovo (dirigente del ACA) para trabajar en los coches, solicitud que le fue concedida. “No quería sueldo ni nada”, explicaría Bernardo, quien una vez concluida la temporada recibió el llamado del “Chueco” para viajar con él a Europa. Junto a Fangio y Froilán González integró la Scuderia ACA Achille Varzi, cuyo jefe de mecánicos era Amadeo Bignami. En el debut, en una carrera de F.2, el balcarceño terminó 3º con una Ferrari 166 F2. Luego, el “Chueco” obtendría dos triunfos en competencias de F.1 no puntuables: Pau (Maserati 4CLT) y San Remo (Alfa Romeo 158), donde se sumó al team Alfredo Pián con una Maserati 4CLT/48 (culmina 3º). El equipo (ya sin Fangio, que corre para Alfa Romeo) participó del 1er Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde la 2ª fecha, en Mónaco, donde se Pián se accidentó en la clasificación y Froilán abandonó. El mismo final tuvieron las incursiones del arrecifeño en los GP de Suiza y Francia. Antes del retorno a Argentina, Fangio volvió a la Scuderia ACA en Albi (sin puntos), donde “Pepe” arribó 2º con una Maserati 4CLT. Ya en Sudamérica, Fangio y Froilán hicieron el “1-2” (en ese orden) con sendas Ferrari 166 F2, primero en Paraná y luego en Santiago de Chile.

Asomándose por la ventanilla, en sus tiempos de copiloto de Julio Pérez. (Foto: Historia TC)

En 1951, Bignani dejó el equipo y Pérez asumió como jefe de mecánicos. Los resultados, siempre con las Ferrari, fueron inmejorables: el “Cabezón” se adjudicó las dos carreras realizadas en la Costanera Norte, en las que postergó a las Mercedes oficiales de Fangio, Karl Kling y Hermann Lang.  Sin embargo, “los autos no daban para más” –diría Bernardo–, por lo que se disolvió el team. Los tres argentinos retornaron a Europa: Fangio con Alfa Romeo, mientras que Froilán y Pérez fueron contratados por Ferrari F.1 a partir de la 4ª fecha, en Reims, donde el arrecifeño le cedió su 375 V12 a Alberto Ascari, quien la lleva al 2º lugar. En la siguiente, Silverstone, se produjo un hito histórico: la 1ª victoria del “Cavallino” en la F.1, con Froilán arriba del auto y Pérez, debajo de él. “Fue sensacional. ¡Le ganamos a las Alfetta! Froilán reemplazó con una conducción genial los caballos que le faltaban al auto”, declararía Bernardo tiempo después. “En el departamento de carreras de Ferrari sólo trabajábamos 8 personas, pero yo fui el único que acompañó al equipo a todas las carreras. Me consideraban de utilidad, ya que hacía de todo, hasta chapa... Don Enzo Ferrari era muy educado y cordial, pero había que respetarlo mucho. Para hacer una modificación en el motor había que llamarlo a su residencia y él disponía por sí o por no. Y no se hablaba más”, contó alguna vez, quien también trabajó en Ferrari cuando Ascari logró los títulos de F.1 en 1952 (año en el que pese a su vinculación con la Scuderia, estuvo muy cerca de Fangio, sobre todo tras el accidente del balcarceño en Monza) y 1953. “Era muy serio. Sólo lo veíamos en los entrenamientos o las carreras. No estaba con nosotros”, diría sobre el italiano.

Al año siguiente, Pérez acrecentó su palmáres: preparó la Ferrari 375 Plus V12 con la que Froilán y Trintingnant se impusieron en las “24 Horas de Le Mans”. En 1955, el “Cabezón” se quedó en Argentina y Bernardo –fiel a su amigo y mentor– decidió no ir a Europa. Ya no regresaría al Viejo Continente, aunque sí volvería a trabajar en el exterior y con Fangio, nada menos. Fue en 1957 y el “Chueco” (Maserati 300S) venció en las tres carreras (una en Cuba y dos en Brasil) de Sport que disputó. Ese mismo año, Bernardo empezó a prepararle una coupé Chevrolet de TC a Oscar Cabalén y una Maserati-Corvette de Fuerza Libre a “Pepe”, con la cual ganarían 16 de las 19 competencias entre 1957 y 1960. Entonces, se metió de lleno en el TC de la mano de Néstor Marincovich, a quien le dio su único triunfo (Nueve de Julio ’60). Tras la muerte de “Sandokán”, se incorporó al taller de Fangio y Cía. en Buenos Aires. Allí lo fue a buscar Armando J. Ríos, deseoso de contar con un Chevrolet competitivo. Vaya si lo tuvo: lograron 6 victorias juntos hasta que se separaron en 1963. En el medio, Bernardo preparó el Chevrolet con el que Carlos Pairetti debutó en el TC en el ‘62, pero diferencias entre ambos (Pérez tenía un carácter fuertísimo) hicieron naufragar la relación laboral. En 1964 Froilán lo convocó para que lo ayude a instalar su propio taller y también comenzó a trabajar con Carlos Marincovich, otro novato. Tras el alejamiento de los hermanos Bellavigna de las huestes del “Cabezón”, Bernardo se encargó del “Chevitú”. “Se construyó el nuevo (N. de la R.: en realidad se reformó, pues siempre se trató del mismo auto), del que fui amo y señor. Les ganamos o siempre anduvimos delante de los autos de fábrica. Esa es mi gran satisfacción”, se enorgullecería. Alistó ese mítico auto para Cupeiro (un breve lapso) y Marincovich. “Era muy bueno, sabía mucho. Aunque tenía muy mal carácter, era una excelente persona, no le hacía daño a nadie. No le gustaba que lo sobraran. Era duro en el trato, pero muy correcto”, recuerda el “Gallego”. El “Ruso” coincide: “Era un tipo muy derecho, pero bastante cabrón, dicho esto respetuosamente. Sabía muchísimo de carburación”. El último auto en el que trabajo Pérez fue el “Chevitres”, con el que logró tres triunfos en el TC y otros tres en el Sport Prototipo, donde fue subcampeón en 1969, siempre con Marincovich al volante. 

Cuando Froilán se unió a la Comisión de Concesionarios de General Motors y le pidió el motor del “Chevitres” para colocarlo en un auto de la CCdGM, decidió alejarse de las carreras. Estaba convencido de que el “Chevitres” era mejor que los “oficiales”, como había demostrado en la pista. Entonces, se refugió en el taller de una agencia arrecifeña de Dodge y luego tuvo uno propio durante 5 años. Nunca perdió la pasión por los autos. Y en sus últimos años, que transcurrieron en Buenos Aires, lo demostraba cuando le preguntaban cómo estaba: “Como coche viejo, todos los días con un problema nuevo...”. Falleció el 19 de agosto de 1999, a los 87 años. Con él se fue un trozo importante de nuestra historia automovilística, tal vez no valorado en su justa medida por pertenecer a una estirpe –la de los mecánicos– siempre relegada. <

Carlos Marincovich, Bernardo, Froilán González y "Paco" Martos, junto al Chevitres. (Foto: Corsa/Historia TC)

A 20 años de la última carrera en ruta del Turismo Carretera: cómo sería una vuelta hoy al "Triángulo del Tuyú" de Santa Teresita

La salida a la rotonda -que no existía en 1997- que se ve en este primer video es la salida de la Avenida Nº 32 rumbo al viejo camino a General Lavalle. A los 58 segundos, a la derecha, se divisa lo que era la chicana. Al 1m40s, aparece el retome que nos deposita en la recta que termina en Mar del Tuyú. A los 2m20 estaría la primera chicana de esta recta, pero no alcanza a divisarse por la altura de la vegetación. Lo mismo sucede con la segunda, que debería situarse unos 22 segundos después. Este primer video finaliza metros antes del retome, a la altura de la calle 58, que dejaba a los autos en la ruta 11.

Este segundo video está tomado desde la ruta 11, en dirección a San Clemente, y comienza a la altura de la calle 58. A la izquierda se alcanza a ver uno de los retomes del Triángulo (en este punto termina el video anterior). En el comienzo mismo del video, apenas luego de las columnas de luz situadas a la izquierda, fue donde se accidentó Oscar Angeletti en 1990. En el lugar donde se encuentra la camioneta de la polícia, a la derecha (a los 40 segundos del video), se armaba la zona de boxes. La chicana de la ruta 11 aparece al 1m20s.

El viejo camino a General Lavalle.

Videos y fotos: gentileza Entrelíneas

"Mi objetivo año es ganar carreras y clasificar a la 'Copa de Oro'. Si no consigo una de las dos metas, no habrá sido una buena temporada"

Rossi, junto al Ford del Nova Racing, el equipo "satélite" del Donto Racing. (Foto: matirossi.com.ar)

-¿Cuándo decidiste que querías cambiar de marca?
-Cuando salí campeón de TC en 2014 y confirmé que disponía del equipo técnico necesario para afrontar un nuevo desafío. Por eso a la primera persona que le comenté mis ganas de cambiar de marca fue a Campanera, a quien no fue fácil convencer de que me ceda el personal técnico, dado su fanatismo por Chevrolet.

-¿Y cuándo formulaste por primera vez la solicitud ante la ACTC?
-El primer pedido se lo hice a Hugo Mazzacane un sábado por la tarde, durante una carrera de TC Mouras, en febrero de 2015, con la intención de correr en 2016, porque quería lucir el “1” en el Chevrolet. Presenté la carta a la Comisión Directiva y hacia mitad de año me dijeron que no me lo daban. Pero no se me ocurrió preguntar por qué. Lo volví a pedir en 2016 y en para octubre o noviembre de ese año ya sabía que tenía el visto bueno de la ACTC.

-¿Por qué no lo admitiste cuando te lo consultaban?
-Sé que algunos están enojados conmigo porque el año pasado les mentí al negar varias veces el pase a Ford. Sé que para algunos estuve mal, y tal vez para otros estuve bien… Pero lo comuniqué en la forma y en el momento en el lo que consideré correcto. La gente tiene imaginación y no quería dar lugar a suspicacias porque yo tenía que definir el título con Werner y con Ortelli y podía pasar que hubiera un toque entre Guillermo y yo y saliera campeón Mariano…

-En 2008 hubo rumores de un pase tuyo a Ford. ¿Fue algo que por entonces consideraste?
-Aquella vez fue Cuervo quien creo que dijo que le gustaría que yo corriese en su equipo. Y si bien no estaba en buen momento deportivo con el JC Competición, no fue una alternativa que analizara seriamente.

El Ford, antes de probar en Olavarría. (Foto: @diegobiedma)

-¿Por qué elegiste Ford para este nuevo desafío?
-No hay una razón concreta o específica por la que haya elegido Ford. Sólo tenía ganas de encarar un nuevo desafío y opté por Ford. Pero no descarto en un futuro correr con Dodge o con Torino.  Lo que quiero dejar claro es que no es que yo pedí el pase y me lo dieron enseguida, porque hay quienes dicen que tengo coronita. Primero hubo una negativa y eso es algo que muchos no lo saben.

-¿Te referís a los pilotos o al público?
-No, todos mis colegas me felicitaron por el cambio. Me refiero a la gente.

-La rivalidad que sostenés con Agustín Canapino y que has resaltado como positiva para el automovilismo, ¿la tuviste en cuenta a la hora de elegir Ford? 
-No, sinceramente no fue algo que tuviera en cuenta. Pero es cierto que al no tener relación personal con él y al pasarme yo a Ford, la rivalidad con Canapino va a ser más picante este año.

-¿Cómo fue la respuesta del público del Turismo Carretera desde que hiciste oficial el pase a Ford?
-Me putearon de lo lindo y lo siguen haciendo, je je. Pero me lo tomo con tranquilidad porque así es el folklore del TC. Me ha tocado cambiar de marca en STC2000 aunque la repercusión y la expectativa que generó esto no se comparan con nada.

-¿Este cambio tiene algo en común con el que protagonizaste en TC2000 en 2008, cuando dejaste Chevrolet siendo bicampeón para ir a Renault?
-No, es distinto. Aquella vez fue por una razón económica, no tengo problemas en admitirlo. Esta vez es diferente: tiene que ver con un desafío personal que abarca únicamente lo deportivo. Y es personal, nadie me lo pidió ni sugirió: ni la ACTC, ni un patrocinante, ni nadie.

Rossi en diálogo con @rmprensa. (Foto: @ALafforgue)

-El "Laucha" Campanera dijo que él no aceptará ningún Ford en su taller. ¿Dónde lo van a atender a tu auto?
-Todavía no sabemos en qué taller se atenderá el Falcon. Hasta ahora, estuvo en el Donto Racing…

-¿Qué objetivos de mínima tenés para tu 1ª temporada con Ford?
-Sé que tengo con un equipo capaz, pero también que no tiene experiencia con la marca. De todos modos estoy convencido de que vamos a ser competitivos. Mi objetivo para este año es ganar carreras y clasificar a la “Copa de Oro”. Si no consigo una de las dos metas, no habrá sido una buena temporada para mí.

Raúl Marielli: "El que ‘prueba’ el automovilismo es muy difícil que lo deje"

Cuando me enteré de la triste noticia, recordé la entrevista que le hice para el Nº 304 de la revista Campeones, en agosto de 2009. A continuación reproduzco un extracto de la nota para recordar quién fue y cómo pensaba Raúl Marielli (3/10/1944 - 26/4/2016). La frase que utilicé para titular este post resume el sentir de quien abrazó la actividad con pasión y dedicación por más de 50 años.

La pasión de Raúl Marielli por el automovilismo empezó en Rafaela (donde nació el 3 de octubre de 1944) cuando visitaba los talleres de los equipos de la ciudad antes de las “500 Millas” pero que tuvo un impulso fundamental en Buenos Aires, adonde llegó junto a sus padres con 17 años. En 1965, luego de ver la largada del Gran Premio de Turismo en el ACA, la atracción por la velocidad lo sedujo tanto que decidió experimentarla en carne propia. “Empecé en 1967 en Turismo, donde disputé dos Grandes Premios con un Renault 1093 y corrí hasta 1971. Después hice dos carreras en la F.2 Nacional, aunque por falta de presupuesto tuve que seguir en la Fórmula 4. Pero dejé de correr porque ya había nacido el segundo de mis tres hijos y mi familia estaba en contra de que corriese”, evoca pero remarca que “en el fondo, uno siempre es piloto”. Debido a que “el que ‘prueba’ el automovilismo es muy difícil que lo deje”, como él mismo admite, su vínculo con el deporte motor siguió como director de carreras de la F.4. “Aunque lo hice a la fuerza, porque nadie quería organizar carreras de F.4, me gustó, así que después hice lo mismo en otras categorías”, explica, quien en 1978 fue convocado por el ACA para ser comisario deportivo. Su primera experiencia fue el Torneo Presentación de TC2000 del año siguiente. Al principio, le pagaban los gastos solamente. Del ’83 y hasta el ‘92, cuando se alejó del ACA, cobró viáticos diarios. “Me fui por la sanción a Bessone en Tucumán ’92. Él había abandonado y ya estaba en su micro y volvió a la pista para pegarle a Traverso, aunque se arrepintió a último momento. Pero no fue su culpa de él, sino de su equipo, que ‘le llenó la cabeza’. Como CD, lo excluí y lo pasé a Penalidades. Y como además era miembro de la Mesa Directiva de la CDA, solicité un año de suspensión, aunque yo luego apoyé una sanción de seis meses de cumplimiento efectivo. Sin embargo, le dieron $ 30.000 de multa, que era lo que costaba disputar una carrera... Entonces presenté la renuncia”, recuerda Raúl. Tras siete años como CD en el TN (por entonces, fiscalizado por la ACTC), en 2000 volvió a ser convocado por el ACA, y por primera vez cobró un sueldo por su trabajo. Un trabajo que por cierto era muy distinto al que comenzó a ejercer a fines de los ’70. “Cuando empecé no teníamos nada de la tecnología que hay ahora. Ni televisión había. Los veedores eran nuestros ojos. Y lo que decían era sagrado”, enfatiza.

Marielli en el living de su casa, en ocasión de la entrevista para la revista Campeones. Foto: Dante Cagliardi.

    
- ¿Cómo eran los pilotos en aquel entonces?
- Tenían más códigos que hoy. Yo sancioné a muchos, pero a ninguno por un toque en un curvón en el que se va a 200 km/h. Los toques eran en la entrada a los mixtos o en la horquilla... No se iban a lastimar. Hoy se tocan en cualquier lado...
- ¿No se enojaban por los fallos de los comisarios?
- No, no había pilotos mediáticos que se quejaran frente a las cámaras de televisión. Y hablo de grandes como Traverso, Bessone, Etchegaray... Eso sí, el manual de excusas existió siempre.
- Antes, para sancionar, se tenía en cuenta la acción, pero ahora también se contemplan las consecuencias de esa acción. ¿Está de acuerdo en que se proceda así?
- No del todo. Para mí, el piloto que toca a otro tiene que ser echado. Pero si seguíamos con esa filosofía el público hoy no iría a los autódromos. Hubo que cambiar un poco las reglas de juego. Es mucho más difícil evaluar una maniobra con estas reglas que con las anteriores. De todos modos, y a diferencia de lo que creen a veces los periodistas, no hay dos maniobras iguales. Pueden ser parecidas, pero no iguales. Ni siquiera los pilotos se ponen de acuerdo al ver una misma maniobra...
- ¿Son más las ventajas que tienen los CD con la tecnología actual o las desventajas que ésta trae por la exposición a la que están sometidos al decidir?
- Son más las desventajas. Ahora hay muchos más críticos y tenemos una contra grande que es el periodismo: ven lo mismo que nosotros pero tal vez no tienen la misma formación de criterios. Porque nosotros nos reunimos, intercambios conceptos, analizamos las maniobras, debatimos criterios, etc. Otro error que suele cometer los periodistas es que le ponen el micrófono al piloto apenas se baja del auto y si está caliente, dice cualquier cosa.
- Pero entonces debe primar la frialdad de los corredores para saber qué decir y qué callar, u optar por no hablar. La bronca no puede justificar todo...
- Sí, pero fijate que a veces hasta a nosotros se nos “sale la chaveta”, y no estamos arriba del auto... A veces, en una discusión, levantamos la voz o nos tratamos mal porque estamos “a full”, con mucha tensión. Yo he discutido con muchos pilotos.
- ¿Y por qué se suscitan esas discusiones?
- Porque no están de acuerdo con lo que decidimos y vienen a “refregarte” el nombre. Y para mí cada piloto es un número. Yo a Traverso lo sancioné seis veces: cuatro por deportiva y dos por técnica, y por esas decisiones perdió dos campeonatos. El “Flaco” siempre entendió las sanciones. Por ahí venía a discutirlas, pero nunca se enojaba ni levantaba la voz. En aquella época todos nos respetaban...
- ¿Y ahora no?
- Se fue perdiendo un poco esa autoridad que tenía el comisario deportivo. Todavía no nos dicen de todo como a los árbitros de fútbol, pero no falta mucho... También depende de cada uno: el piloto actúa según el comisario que tiene enfrente. A mí me respetan bastante. Si me levantan la voz o me insultan, los paso a Penalidades o les impongo una multa grande. Es difícil que pierda los estribos porque ya llevo muchos años en esto. Lo cualidad imprescindible para ser comisario deportivo es la personalidad, porque uno vive cuestionado.
- ¿Hay pilotos que le guardan rencor después de una sanción?
- Puede ser, pero no me lo demuestran. Si bien con los pilotos mi relación es de primera, sé que el comisario deportivo no es querido. Una vez un concurrente me dijo: “A usted no lo quiere nadie”. Y bueno –le contesté– cumplí mi objetivo, porque yo no soy CD para que me quieran sino para hacer lo mejor posible mi trabajo. Todos tenemos derecho a equivocarnos. Los pilotos cometen errores y los sancionan. Y a nosotros, cuando nos equivocamos, también nos deberían sancionar. El problema es que no hay cantidad de suficientes de CD... Es difícil que aparezcan porque la gente necesita ingresos para vivir y siendo CD es complicado que lo pueda hacer, al menos en los primeros tiempos. Para comenzar como CD necesitás otro trabajo que te permita viajar los jueves.
- ¿Quiénes son los pilotos que menos se quejan o que más reconocen sus errores?
- Matías Rossi tiene mucho criterio y sabe admitir cuando se equivoca. Además, jamás se viene a quejar al camión de los comisarios. “Pechito” López es otro que nunca se queja. De los que ya no corren, el “Yoyo” Maldonado y René Zanatta. Y los que se quejan son siempre los mismos... Son los que lo hacen por televisión.
- ¿Qué experiencia le dejó su breve paso como CD del TC en 1999?
- Yo sabía que no iba a durar (N. de la R: sólo estuvo en dos carreras), pero me lo habían pedido tantas veces que al final acepté, más que nada para hacerle un favor a Hugo Paoletti. Me querían porque venían con despelotes y buscaban hacer más cristalina la cosa, pero me fui porque el entonces presidente de la ACTC (N. de la R.: Juan Carlos Deambrosi) me revocó un fallo, algo que nunca me había pasado.
- Se refiere la desclasificación del “Gurí” Martínez –en Trelew, por recibir asistencia en la grilla– quien días después fue reclasificado y llegó a la última fecha con posibilidades de pelear el título con Traverso...
- Sí, era un manejo muy diferente al que yo estaba acostumbrado. Yo tengo mi personalidad y no me la va a cambiar nadie. Hablo de aquel entonces, ahora no sé cómo es porque no conozco cómo trabajan.<

Foto: fierrosclasicos.com

Para empezar, no olvidar

La tapa de El Gráfico tras su 1ª victoria.

La primera vez que firmé un artículo de opinión en la revista Campeones fue (creo) en 2004. Lo que recuerdo perfectamente era su extensión (una pequeña columna) y su título ("No se olviden de Juan"). El texto en cuestión recogía una pregunta que mi viejo, quien me transmitió la pasión por el automovilismo cuando yo era un pibe, se hizo durante años: "¿Cómo puede ser que no exista un autódromo que lleve el nombre de Juan Gálvez?". Esa falencia histórica de nuestro automovilismo (en particular de sus dirigentes) se subsanó el 4 de agosto de 2008, cuando se publicó en el boletín oficial la ley Nº 2.777, sancionada un mes antes por la Legislatura porteña. El artículo 1º establecía que el Autódromo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se denominaría "Oscar y Juan Gálvez" (desde 1989 hasta entonces, sólo llevó el nombre del "Aguilucho").
En 2013 tuve la oportunidad de entrevistar para Campeones a Ricardo Luis Gálvez, uno de los dos hijos de Juan, quien manifestó enfáticamente que su padre era un gran olvidado y que el reconocimiento que tenía, respecto de los logros que había conseguido, "no existía".
Como mi visión coincide bastante con la de Ricardo, esta primera entrada de @rmprensa evoca -con imagen y voz- al piloto con más títulos (9) y victorias (56) de la historia del Turismo Carretera. Se trata de una entrevista de 1957 a Juan Gálvez en su taller de la calle Avellaneda 1841 del barrio de Caballito, en la Ciudad de Buenos Aires. El testimonio pertenece al muy recomendable Archivo Prisma y es uno de los pocos registros audiovisuales de calidad que se conservan de un hombre que el automovilismo argentino no puede permitirse olvidar.