La pasión de Raúl Marielli por el automovilismo empezó en Rafaela (donde nació el 3 de octubre de 1944) cuando visitaba los talleres de los equipos de la ciudad antes de las “500 Millas” pero que tuvo un impulso fundamental en Buenos Aires, adonde llegó junto a sus padres con 17 años. En 1965, luego de ver la largada del Gran Premio de Turismo en el ACA, la atracción por la velocidad lo sedujo tanto que decidió experimentarla en carne propia. “Empecé en 1967 en Turismo, donde disputé dos Grandes Premios con un Renault 1093 y corrí hasta 1971. Después hice dos carreras en la F.2 Nacional, aunque por falta de presupuesto tuve que seguir en la Fórmula 4. Pero dejé de correr porque ya había nacido el segundo de mis tres hijos y mi familia estaba en contra de que corriese”, evoca pero remarca que “en el fondo, uno siempre es piloto”. Debido a que “el que ‘prueba’ el automovilismo es muy difícil que lo deje”, como él mismo admite, su vínculo con el deporte motor siguió como director de carreras de la F.4. “Aunque lo hice a la fuerza, porque nadie quería organizar carreras de F.4, me gustó, así que después hice lo mismo en otras categorías”, explica, quien en 1978 fue convocado por el ACA para ser comisario deportivo. Su primera experiencia fue el Torneo Presentación de TC2000 del año siguiente. Al principio, le pagaban los gastos solamente. Del ’83 y hasta el ‘92, cuando se alejó del ACA, cobró viáticos diarios. “Me fui por la sanción a Bessone en Tucumán ’92. Él había abandonado y ya estaba en su micro y volvió a la pista para pegarle a Traverso, aunque se arrepintió a último momento. Pero no fue su culpa de él, sino de su equipo, que ‘le llenó la cabeza’. Como CD, lo excluí y lo pasé a Penalidades. Y como además era miembro de la Mesa Directiva de la CDA, solicité un año de suspensión, aunque yo luego apoyé una sanción de seis meses de cumplimiento efectivo. Sin embargo, le dieron $ 30.000 de multa, que era lo que costaba disputar una carrera... Entonces presenté la renuncia”, recuerda Raúl. Tras siete años como CD en el TN (por entonces, fiscalizado por la ACTC), en 2000 volvió a ser convocado por el ACA, y por primera vez cobró un sueldo por su trabajo. Un trabajo que por cierto era muy distinto al que comenzó a ejercer a fines de los ’70. “Cuando empecé no teníamos nada de la tecnología que hay ahora. Ni televisión había. Los veedores eran nuestros ojos. Y lo que decían era sagrado”, enfatiza.
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| Marielli en el living de su casa, en ocasión de la entrevista para la revista Campeones. Foto: Dante Cagliardi. |
- ¿Cómo eran los pilotos en aquel entonces?
- Tenían más códigos que hoy. Yo sancioné a muchos, pero a ninguno por un toque en un curvón en el que se va a 200 km/h. Los toques eran en la entrada a los mixtos o en la horquilla... No se iban a lastimar. Hoy se tocan en cualquier lado...
- ¿No se enojaban por los fallos de los comisarios?
- No, no había pilotos mediáticos que se quejaran frente a las cámaras de televisión. Y hablo de grandes como Traverso, Bessone, Etchegaray... Eso sí, el manual de excusas existió siempre.
- Antes, para sancionar, se tenía en cuenta la acción, pero ahora también se contemplan las consecuencias de esa acción. ¿Está de acuerdo en que se proceda así?
- No del todo. Para mí, el piloto que toca a otro tiene que ser echado. Pero si seguíamos con esa filosofía el público hoy no iría a los autódromos. Hubo que cambiar un poco las reglas de juego. Es mucho más difícil evaluar una maniobra con estas reglas que con las anteriores. De todos modos, y a diferencia de lo que creen a veces los periodistas, no hay dos maniobras iguales. Pueden ser parecidas, pero no iguales. Ni siquiera los pilotos se ponen de acuerdo al ver una misma maniobra...
- ¿Son más las ventajas que tienen los CD con la tecnología actual o las desventajas que ésta trae por la exposición a la que están sometidos al decidir?
- Son más las desventajas. Ahora hay muchos más críticos y tenemos una contra grande que es el periodismo: ven lo mismo que nosotros pero tal vez no tienen la misma formación de criterios. Porque nosotros nos reunimos, intercambios conceptos, analizamos las maniobras, debatimos criterios, etc. Otro error que suele cometer los periodistas es que le ponen el micrófono al piloto apenas se baja del auto y si está caliente, dice cualquier cosa.
- Pero entonces debe primar la frialdad de los corredores para saber qué decir y qué callar, u optar por no hablar. La bronca no puede justificar todo...
- Sí, pero fijate que a veces hasta a nosotros se nos “sale la chaveta”, y no estamos arriba del auto... A veces, en una discusión, levantamos la voz o nos tratamos mal porque estamos “a full”, con mucha tensión. Yo he discutido con muchos pilotos.
- ¿Y por qué se suscitan esas discusiones?
- Porque no están de acuerdo con lo que decidimos y vienen a “refregarte” el nombre. Y para mí cada piloto es un número. Yo a Traverso lo sancioné seis veces: cuatro por deportiva y dos por técnica, y por esas decisiones perdió dos campeonatos. El “Flaco” siempre entendió las sanciones. Por ahí venía a discutirlas, pero nunca se enojaba ni levantaba la voz. En aquella época todos nos respetaban...
- ¿Y ahora no?
- Se fue perdiendo un poco esa autoridad que tenía el comisario deportivo. Todavía no nos dicen de todo como a los árbitros de fútbol, pero no falta mucho... También depende de cada uno: el piloto actúa según el comisario que tiene enfrente. A mí me respetan bastante. Si me levantan la voz o me insultan, los paso a Penalidades o les impongo una multa grande. Es difícil que pierda los estribos porque ya llevo muchos años en esto. Lo cualidad imprescindible para ser comisario deportivo es la personalidad, porque uno vive cuestionado.
- ¿Hay pilotos que le guardan rencor después de una sanción?
- Puede ser, pero no me lo demuestran. Si bien con los pilotos mi relación es de primera, sé que el comisario deportivo no es querido. Una vez un concurrente me dijo: “A usted no lo quiere nadie”. Y bueno –le contesté– cumplí mi objetivo, porque yo no soy CD para que me quieran sino para hacer lo mejor posible mi trabajo. Todos tenemos derecho a equivocarnos. Los pilotos cometen errores y los sancionan. Y a nosotros, cuando nos equivocamos, también nos deberían sancionar. El problema es que no hay cantidad de suficientes de CD... Es difícil que aparezcan porque la gente necesita ingresos para vivir y siendo CD es complicado que lo pueda hacer, al menos en los primeros tiempos. Para comenzar como CD necesitás otro trabajo que te permita viajar los jueves.
- ¿Quiénes son los pilotos que menos se quejan o que más reconocen sus errores?
- Matías Rossi tiene mucho criterio y sabe admitir cuando se equivoca. Además, jamás se viene a quejar al camión de los comisarios. “Pechito” López es otro que nunca se queja. De los que ya no corren, el “Yoyo” Maldonado y René Zanatta. Y los que se quejan son siempre los mismos... Son los que lo hacen por televisión.
- ¿Qué experiencia le dejó su breve paso como CD del TC en 1999?
- Yo sabía que no iba a durar (N. de la R: sólo estuvo en dos carreras), pero me lo habían pedido tantas veces que al final acepté, más que nada para hacerle un favor a Hugo Paoletti. Me querían porque venían con despelotes y buscaban hacer más cristalina la cosa, pero me fui porque el entonces presidente de la ACTC (N. de la R.: Juan Carlos Deambrosi) me revocó un fallo, algo que nunca me había pasado.
- Se refiere la desclasificación del “Gurí” Martínez –en Trelew, por recibir asistencia en la grilla– quien días después fue reclasificado y llegó a la última fecha con posibilidades de pelear el título con Traverso...
- Sí, era un manejo muy diferente al que yo estaba acostumbrado. Yo tengo mi personalidad y no me la va a cambiar nadie. Hablo de aquel entonces, ahora no sé cómo es porque no conozco cómo trabajan.<
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| Foto: fierrosclasicos.com |
